埃隆·马斯克希望取消电动汽车税收抵免;乔·曼钦可能会同意

打算买电动汽车?你的净成本可能取决于通用汽车(General Motors)、丰田(Toyota)、福特(Ford)和克莱斯勒(Chrysler)母公司Stellantis的游说者有多成功,以及西弗吉尼亚州参议员乔•曼钦(Joe Manchin)是否准备与他的民主党同僚达成协议。

早在2008年,为了推动电动汽车行业的发展,国会为符合条件的汽车制定了一项最高可达7500美元的不可退还的税收抵免政策——该政策(2009年修改后)一旦汽车制造商售出20万辆电动汽车,就会开始逐步取消。在一个制造商达到最初的上限后,这一优惠将在半年内削减50%,然后在接下来的半年里削减75%,最后完全消失。

伊隆·马斯克希望取消电动汽车税收抵免;乔·曼钦可能会同意

特斯拉将于2019年底全面淘汰,通用汽车将于2020年3月底淘汰。据研究机构彭博新能源财经(Bloomberg NEF)称,截至2021年底,丰田已售出超过18万辆符合条件的汽车,预计很快将达到20万辆的门槛。据彭博社(Bloomberg)报道,截至2021年底,日产(Nissan)和福特(Ford)已售出逾16.6万辆和15.7万辆符合条件的汽车。

但汽车制造商——至少是大多数——还没有准备好放弃信贷这根拐杖。上周,通用汽车、丰田汽车北美公司、福特汽车公司和斯坦兰提斯公司的首席执行官在一封致国会领导人的信中要求取消每个制造商的上限,并将“电动汽车市场更成熟的时候”定为“夕阳期”。他们认为,这将“为消费者提供更多的选择”,“将激励消费者采用未来的电气化选择,并为我们的客户和国内劳动力提供急需的确定性。”

事实上,乔·拜登(Joe Biden)总统最初的、现在已经搁置的“重建-更好”(back - back - better)计划本可以大幅提高抵免额度——对在国内用工会工人组装的汽车,最高抵免额度将增加4,500美元,对在美国生产的电池,还将额外增加500美元的抵免额度。该法案还将把抵免额度延长10年,并使其可退还——这意味着,如果你不欠所得税,你可以以支票的形式从山姆大叔那里收回抵免额度。(目前,这项抵免只能在抵销所得税负债的情况下申请。再加上电动汽车的成本上升,导致信贷主要流向了富人。)

即使没有BBB的通过,上周在信上签字的汽车制造商仍然希望,在民主党控制国会期间,他们至少可以让目前7500美元的汽车信贷上限得到提高。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克并没有帮助这四家汽车制造商——至少没有直接或公开地帮助他们。尽管马斯克此前曾在7500美元抵免和减半的3750美元抵免即将到期时在推特上发帖,以鼓励美国买家迅速购买汽车,但去年12月,反工会的马斯克抨击了民主党的BBB提案。然后他更进一步。“我的意思是取消所有补贴。还有石油和天然气。”

马斯克上周在接受特斯拉硅谷车主俱乐部(Tesla Owners Silicon Valley)采访时抱怨称,这项荣誉现在让特斯拉处于不利地位。“特斯拉目前是成功的,尽管我们的竞争对手拥有比特斯拉更大的税收优势——尽管如此,而不是因为它,”他说。“如果你明天取消所有电动汽车激励措施,特斯拉的竞争地位将显著改善。我再说一遍,如果你把所有…电动汽车税收抵免,特斯拉的地位将立即改善。”

虽然马斯克没有签署其他汽车制造商的公开信,但特斯拉是零排放运输协会(Zero Emission Transportation Association)的成员,该协会最近发布了一份报告,呼吁提供清洁能源税收优惠,并主张支持消费电动汽车税收抵免,包括将其扩大到二手车,并使其可退还。

马斯克可能是世界上最富有的人,也是最直言不讳的人之一,在推特上拥有9900万粉丝,但他并不是确保未来电动汽车购买者获得信任的最大障碍。

这个人可能就是曼钦。这位保守的民主党人去年12月抨击了BBB,据报道,他现在正在与参议院多数党领袖查克·舒默(纽约州民主党)就一些删减版本的法案进行谈判,其中包括能源激励、对富人增税和削减赤字。(如果民主党人想要在没有共和党人支持的情况下通过一项方案,就需要包括曼钦在内的50名参议院民主党人全部参与进来。)

拜登版本的更大的电动汽车信贷可能不会发生,主要是因为曼钦反对工会条款。虽然曼钦称给工会生产的汽车发放奖金是“错误的”,“与我们国家的身份不符”,但他也对总体上的奖励表示怀疑。

“现在燃油价格为4美元的电动汽车有很多人在等待。但他们仍然希望我们拿出5000美元、7000美元或1.2万美元的信贷来购买电动汽车,”曼钦在4月的参议院预算听证会上说。“这对我来说毫无意义。在我看来,当我们无法生产出足够的产品来满足人们的需求时,我们仍然要付钱给他们,这绝对是荒谬的。”

共和党人也批评这一优惠主要是为了更好的生活——这是由于目前不可退还的性质,以及电动汽车的高价格。去年8月,曼钦与参议员克里斯滕·西内马(亚利桑那州民主党)和马克·华纳(弗吉尼亚州民主党)一道,与共和党议员一起投票通过了一项不具约束力的预算修正案,该修正案将电动汽车税收抵免限制在收入低于10万美元的个人和成本低于4万美元的汽车。

密歇根州民主党众议员黛比·丁格尔向路透表示,丰田签署支持取消当前信贷上限的信件可能是专门针对曼钦的,一位熟悉谈判的消息人士对福布斯表示。丰田在北美唯一的联合发动机和变速箱工厂位于西弗吉尼亚州的普特南县。据该公司称,该工厂雇佣了约2000名员工,“在过去20年里,在当地各种慈善和教育活动中”投资了1000多万美元。它没有工会。

去年9月,丰田高管致信美国国会众议院众议院议员,反对BBB条款为有工会组织的工厂生产的电动汽车提供更大的信用额度,称该条款使“加速电动汽车部署的目标处于第二地位,这是对美国汽车工人选择不加入工会的歧视。”他们还说:“这是不公平的,是错误的,我们要求你们拒绝这一带有明显偏见的提议。”

曼钦的办公室没有透露他是否会在没有工会激励的情况下支持税收抵扣,也没有回应《福布斯》关于他是否支持取消20万的上限的问题。

就汽车制造商而言,他们坚持认为,尽管一些电动汽车有等待名单,但至少需要延长目前的信贷。Stellantis的一名发言人表示,电动汽车市场“需要帮助才能达到临界规模”,而“取消上限是达到这一目的的最有利手段”。

丰田公共政策沟通总监埃德·刘易斯在一封电子邮件中告诉《福布斯》,电动汽车客户的税收优惠将有助于加速向电动汽车的未来过渡。“正如我们从普锐斯身上学到的,产品只是方程式的一部分,”刘易斯说。“我们可以制造伟大、可靠的电动汽车——但我们需要帮助客户理解、负担得起并最终采用这项技术,以便产生真正的影响。为了实现电动汽车的长期承诺,丰田支持全面的公共政策,包括税收优惠,鼓励司机选择最适合自己环境的低碳传动系统。”

美国企业研究所(American Enterprise Institute)高级研究员、专注于能源和环境政策的本杰明·季彻(Benjamin Zycher)指出,拥有广泛产品线的汽车制造商(不是特斯拉)特别需要保持电动汽车的销售流动,以“达到联邦水平的车队平均燃油经济性标准”。他说,如果信用额度用尽,他们将“不得不提高传统汽车的价格,降低电动汽车的价格”,以实现这些目标。

“我理解他们为什么争论(取消上限),但我们真的根本不应该有电动汽车税收抵免,”Zycher说,并补充说,如果汽车制造商成功地提高了上限,认为税收抵免在那之后不会再次延长“是不太现实的”。他说:“汽车制造商最终将面临的结果是,汽车数量根本没有上限,电动汽车补贴也不会终止。”

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